Обрушение эскалатора, замыкание и подтопление. крупнейшие аварии в московском метро

Отделка залов

Основной тематикой при оформлении залов станции стали происшествия, касающееся Великой Отечественной войны и Гражданской войны 1812 г. Ранее, до реконструкции, путевую стену северного зала украшало панно, посвященное ВОВ, но сегодня на его месте расположился вход с известным на весь мир эскалатором.

Отечественная война 1812 г отражена на панно в южном зале. Авторами обоих произведений стал талантливый советский и российский художник, архитектор и скульптор Зураб Церетели. Некоторые специалисты считают себя вправе критиковать достоверность изображенных на панно флагов, костюмов и орденов, но рядовой перехожий этих неточностей не заметит.

К освещению залов архитекторы подошли с творческой стороны. Они решили все светильники скрыть за карнизами.

Северный зал имеет облицовку черным и серым мрамором. На полу в этом участке станции положили серый и красный полированный гранит.

Южный зал также имеет пол из гранита, только его расцветка отличается. При строительстве был использован материал серого и черного оттенков.

Оригинальности внутреннему убранству залов придает «зеркальная» расцветка. Строители решили в одном помещении сделать коричневыми пилоны, а путевые стены – белыми. В то же время второй зал имеет противоположную расцветку – коричневые стены и белые пилоны.

Благодаря постройке длиннейшего московского эскалатора наша страна имеет возможность в который раз заявить о себе на весь мир. Ведь правительство столицы приняло решение подать заявку в Книгу рекордов Гиннеса для фиксации рекордной длины эскалатора на станции метрополитена «Парк Победы», которая составляет 127 м. А мы, обычные пассажиры, можем только пользоваться рекордсменом, ведь удивительное рядом с нами. Пусть это и движущийся подъемник в метро.

Конструкция тоннельного эскалатора

Схема тоннельного эскалатора

Ферма эскалатора закреплена в наклонном тоннеле станции на железобетонном фундаменте. Эта сварная металлоконструкция состоит из уголков, швеллеров и полос металлического проката и литья, изготовленных в виде отдельных секций и состыкованных друг с другом болтовыми соединениями или сваркой. На ферме или непосредственно на железобетонном фундаменте размещены основные узлы эскалатора.

Полотно с двумя бесконечными тяговыми цепями огибает наверху тяговые, а внизу — натяжные звёздочки, и катится по направляющим путям металлоконструкции. Привод тяговых звёздочек состоит из электродвигателя, редукторов с дополнительными зубчатыми или цепными передачами и соединительных муфт. Для безопасности и удобства использования эскалатора оборудован входными площадками с гребёнками, опущенными в продольные пазы настилов ступеней, и движущимися с обеих сторон балюстрады поручнями на высоте 0,9—1 м от ступеней. В качестве поручня используется прорезиненная хлопчатобумажная лента с загнутыми краями. Поручни движутся по направляющим пластинам и отклоняющим блокам. Верхние приводные блоки получают вращение через систему цепных передач от вала тяговых звёздочек. Натяжные блоки поручней находятся на наклонной части внутри балюстрады. Перед входными площадками с помощью направляющих путей полотно приобретает горизонтальное положение на длине 0,8—1,2 м, а на наклонной части образует лестницу с углом наклона 30° (для зарубежных эскалаторов до 35°), используемую пассажирами для самостоятельного передвижения при остановке эскалатора.

Полотно эскалатора состоит из ступеней, имеющих стальной каркас, двух основных и двух вспомогательных пластмассовых или стальных обрезиненных (бесшумных) катков, насаженных на оси, и двух тяговых цепей. Пластмассовые реечные настилы расположены горизонтально для всех участков рабочей (наружной) ветви трассы. Пластинчатые втулочно-роликовые тяговые цепи полотна имеют упоры на наружных пластинах. Эти упоры совместно с ограничивающими шинами трассы исключают складывание и падение полотна при маловероятном обрыве тяговых цепей.

Унифицированные отечественные эскалаторы имеют:

• тоннельные — высоту подъёма 10—65 м, ширину ступеней 900—1000 м и скорость 0,75—1 м/с;
• поэтажные — высоту подъёма 5—7 м, ширину ступеней 500—750 мм и скорость 0,4—0,5 м/с.

Привод эскалатора оборудован рабочими и аварийными тормозами. Эскалатор снабжён системой защитных электромеханических устройств, а также средствами автоматического включения и выключения (для поэтажных эскалаторов). Расчётная производительность эскалатора для широких ступеней составляет при скорости 0,5 м/с — 8 000 чел./ч, а при скорости 0,9 м/с — 11 000 чел./ч. Мощность двигателя определяется по сумме сопротивлений от движущихся полотна и поручней по методам, принятым соответственно для пластинчатых и ленточных конвейеров.

Электропривод эскалаторов, как правило, имеет один главный двигатель и один вспомогательный электродвигатель малой мощности, используемый для перемещения ленты с малой скоростью во время ремонтно-наладочных работ. Для станций глубокого заложения в качестве главных применяются промышленные асинхронные электродвигатели с фазной обмоткой мощностью 70—200 кВт, для станций мелкого заложения и переходов — двигатели с короткозамкнутой обмоткой мощностью 14—55 кВт. Мощность двигателей вспомогательного привода составляет 1,1—6,2 кВт. Для большинства типов эскалаторов скорость движения от вспомогательного привода составляет 0,04 м/с. Мощность, требуемая для подъёма одного пассажира на 1 м, составляет, как правило, 250—350 Вт, а расход энергии — 0,1—0,15 Вт·ч.

Примечания

1. ↑ Название станции, к которой официально относится эскалатор. При этом для эскалаторов на пересадочных узлах принят следующий консенсус:
   • Для эскалаторов в межстанционных переходах обычно указывается более поздняя по дате открытия станция;
   • Для эскалаторов в совмещённых вестибюлях указывается станция, на которую реально ведёт наклонный ход;
   • Для эскалаторов, соединяющих совмещённые вестибюли с выходом на поверхность, консенсус прописывается отдельно.
   • Указание иконок пересадки на МЦК в строках наклонных ходов вестибюлей, из которых осуществляется «прямой» переход из метро на МЦК, не указывает на то, что наклонных ход ведёт непосредственно на МЦК
2. ↑ Указаны линии, к которым ведут эскалалаторы.
3. ↑ Все эскалаторы в Московском метрополитене осуществляют подъём под углом в 30°, поэтому их длина в два раза больше высоты подъёма.
4. ↑
5. ↑
6. ↑ По 3 эскалатора на подъём и спуск на среднюю площадку балкона
7. ↑ По 2 эскалатора на подъём и спуск в разных наклонах
8. ↑ в каждом зале
9. На каждой из 2 платформ
10. Де-факто данный наклонный ход ведёт на станцию «Тургеневская». Для выхода в город необходимо пересечь по мостику путевой зал 2 пути станции «Тургеневская» и подняться по ещё одному наклонному ходу
11. Де-факто данный наклонный ход ведёт на станцию «Тургеневская». Для входа на станцию «Сретенский бульвар» необходимо пересечь по мостику путевой зал 1 пути станции «Тургеневская» и спуститься по ещё одному наклонному ходу

Параметры

Угол наклона эскалатора к горизонту составляет 30°. В этом случае ходовое полотно имеет рациональное соотношение размеров ступени: её высоты (подступи), равной 200 мм, и глубины — площадки (проступи), равной 400 мм. При углах наклона 45° и 60° соотношение размеров ступени не обеспечивает безопасной перевозки пассажиров. Ширина ступени для тоннельных эскалаторов принята равной 1 м, для поэтажных эскалаторов — 0,6 м. Высота эскалаторов по вертикали может быть различной в зависимости от глубины заложения станции. Наибольшая высота подъёма эскалатора ЛТ-2 достигает 65 м. При большей высоте подъёма на поверхность устанавливают последовательно два эскалатора (два марша).

Скорость движения лестничного полотна установлена с учётом обеспечения безопасности входа на эскалатор, выхода с него, а также максимальной производительности по перевозке пассажиров. Она принята равной 0,72; 0,94 и 1 м/с. Дальнейшее увеличение скорости ходового полотна эскалаторов находится в стадии изучения.

Величина ускорения лестничного полотна при пуске и торможении должна обеспечивать безопасность пассажиров, находящихся на эскалаторе. Исходя из этого, ускорение в начальный момент не должно превышать 0,6 м/с² и в процессе пуска — 0,75 м/с², независимо от степени загрузки эскалатора пассажирами. Величина замедления при торможении рабочими тормозами — не более 0,6 м/с² на спуск и не более 1 м/с² на подъём. При торможении аварийным тормозом на спуск величина замедления не должна превышать 2 м/с².

Крепость была взята

Задача была сложной во многих отношениях, и потому можно понять страхи директора ленинградского завода «Красный металлист» Григория Рапопорта: «Эскалатор для нашего производства был совершенно неизвестной машиной. Литературы о нём достать не удалось. Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, — вот всё наше техническое первоначальное накопление. А эскалаторы предстояло соорудить очень солидные, самые крупные в мире. Высота их по вертикали составляла от 22 до 30 метров. Естественно, что ответственность м на проектировщиков легла очень серьёзная. Всякая ошибка в расчёте даже маленькой детали могла нарушить взаимодействие всех узлов. Страшнее всего, что обнаружить этот просчёт в заводских условиях мы не могли, ведь монтаж эскалаторов производился уже в Москве, на станциях метрополитенов». Времени для своих разработок столь сложного оборудования не хватало, и Метрострою всё же пришлось за колоссальную по тем временам сумму в 200 тыс. золотых рублей купить один эскалатор. Его разобрали, скопировали и на этой основе разработали отечественные механизмы. В феврале 1934 года Метрострой заключил договоры с ленинградским заводом «Красный металлист» на изготовление 18 эскалаторов Н-30 для станций «Красные Ворота», «Кировская» (ныне — «Чистые пруды») и «Дзержинская» («Лубянка»), а также с московским заводом «Подъёмник» на изготовление шести машин для станции «Охотный ряд». Срок сдачи первых механизмов — февраль 1935 года. Понимая всю ответственность, директора заводов даже обратились к председателю Моссовета Николаю Булганину с просьбой «не судить их строго», если сроки пуска метро будут сорваны. Оба завода в сроки уложились. В начале 1935 года из Северной столицы прибыли натяжные станции, а за ними и последующие узлы. Приехали заводские работники и приступили к монтажу эскалаторов на всех трёх станциях одновременно. Параллельно завод «Подъёмник» производил работы на станции «Охотный ряд». Монтаж первых эскалаторов был трудным. Технология не совершенна. Приспособления разрабатывались только на месте. Не хватало опыта работ. Но монтажники справились с поставленной задачей: 6февраля 1935 года работу первого эскалатора Н-30 увидели 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Эскалатор двигался без скрежета, дребезжания и лязга. 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях метро включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров. И уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:Нам ходить по лестнице Незачем с тобой: Лестница-чудесница Бежит сама собой! В дальнейшем при строительстве 2-й и 3-й очередей столичного метрополитена применялись те же эскалаторы типа Н-30 завода «Красный металлист». Они десятилетиями добросовестно перевозили ежедневно десятки тысячи пассажиров. В конструкции каждого — более чем 150 тыс. узлов и деталей, такое же количество единиц крепления и 5 тыс. монтажных прокладок. На Западе аналог Н-30 смогли создать лишь в конце 50-х годов.

Характеристики

Люди на эскалаторе. Лондонский метрополитен, 2011 год.

Теоретическая пропускная способность одной нитки эскалатора при скорости 0,75 м/с (45 метров в минуту) составляет 10000 человек/час, но реальная пропускная способность обычно составляет не более 5000—6000 на подъём и до 7500 на спуск.

Как правило, скорость движения поручней эскалатора превышает скорость движения полотна. Для повышения трения на диски, приводящие в движение поручни, надевают резиновые накладки, которые со временем истираются, вследствие чего в процессе эксплуатации эскалатора снижается скорость движения поручней. К примеру, скорость движения поручней и полотна эскалатора в Баден-Вюртемберге (Германия) были регламентированы в 1977 году: их скорости должны быть одинаковы, однако допускается превышение скорости движения поручня до 3 %. С 2009 года документ не является обязательным к исполнению, но рекомендуется в качестве ориентира.

Преимущества

• Эскалаторы обладают большей пропускной способностью, чем лифты и фуникулёры.
• Эскалаторы являются транспортными машинами непрерывного действия: пассажиру не приходится ожидать прибытия транспортного средства (кабины).
• В случае поломки эскалатором можно воспользоваться как обычной лестницей и подняться вверх либо спуститься вниз — в то время как в случае поломки лифтового оборудования необходимо ждать, пока его не отремонтируют.

Недостатки

• Как правило, эскалаторы дороже лифтов и фуникулёров.
• В сравнении с лифтом эскалатор требует большего пространства для установки.
• В отличие от лифта эскалатор не может использоваться пассажирами на инвалидном кресле без посторонней помощи, затруднено перемещение пассажиров с тележками, велосипедами и другим габаритным грузом.
• В отличие от лифта, при перемещениях в здании сразу на несколько этажей пассажиру приходится делать пересадку на каждом промежуточном этаже.
• В отличие от лифта, эскалатор не может развивать большую скорость, нужную для вертикальных перемещений в многоэтажных зданиях.

Эскалатор – гордость московского метрополитена

Как пересадочный узел, станция «Парк Победы» в столице нашей страны известна со дня ее открытия. Но самым большим достижением стало наличие именно самого длинного эскалатора, которым пассажиры могут спуститься в подземку или подняться на поверхность.

Эскалатор работает благодаря электродвигателю, в котором электрическая энергия преобразовывается в механическую. С помощью редуктора движущиеся ступени лестницы приходят в движение. Он имеет наклон в 30 градусов к горизонту.

Эскалатор на станции – тоннельного типа. Именно такие и необходимы для подземок глубокого залегания. Из-за большой длины они должны соответствовать высоким требованиям прочности и безопасности, служить безостановочно при ежедневных перевозках тысяч людей.

Также они должны иметь хорошие тормоза. Для обслуживания тоннельных эскалаторов требуется большой зазор между лентами, то есть  иметь так называемые просторные балюстрады.

В наше время можно встретить эскалаторы и в торговых центрах, и в аэропортах и даже в крупных подземных переходах. Но особую ценность эскалаторы играют для осуществления передвижения пассажиров в метро.

Время от времени движущиеся лестницы под землей требуют ремонта. Так, 11 апреля 2017 г эскалатор на станции «Парк Победы» был закрыт на ремонт, что немного усложнило передвижение людей на станцию. Но уже 15 апреля его снова запустили в работу.

Дополнительные льготы и привилегии

За свой тяжёлый труд дежурные метрополитена получают небольшие материальные и социальные льготы и привилегии. Среди них:

• 13-я зарплата – ежегодная премиальная выплата по итогам работы;
• бесплатный проезд в поездах метро независимо от времени суток и направления;
• возможность бесплатного проезда по железным дорогам пригородного сообщения от места жительства до места работы и обратно в пределах Московской области;
• ежегодная индексация зарплаты;
• доплаты за выслугу лет в размере от 10 до 30% от оклада;
• бесплатное обеспечение спецодеждой.

Работники дежурных служб в праве рассчитывать на помощь профсоюза, Совета по работе с молодежью и Совета ветеранов.

Кроме того, к юбилейным датам и праздникам дежурных награждают грамотами и ценными подарками. Так же как и все работники метрополитена, дежурные у эскалатора имеют право на бесплатное медицинское обслуживание в ведомственных организациях здравоохранения.

Другие «эскалаторные» рекорды

В мире существует немало других рекордов, связанных не только с длиной эскалатора. Некоторые благодаря этому входят в Книгу рекордов Гиннеса. Например, самый маленький эскалатор в мире расположен в одном из торговых центров японского города Кавасаки. Высота этого малютки всего чуть более 80 сантиметров. Причем неизвестно, что именно побудило создателей установить сие творение (функциональность здесь явно не при чем), но оно действительно пользуется популярностью. По статистике более 50 % посетителей торгового центра обязательно проезжают на нем хотя бы раз.

Помимо эскалаторов, установленных в традиционных для них местах, то есть в метро или торговых сооружениях, существуют подъемники, сооруженные в нестандартных для них условиях или имеющие нестандартную конструкцию. К примеру, огромный эскалатор в городе Медельин, что в Колумбии. Особенностью этого сооружения является то, что оно построено в одном из самых бедных районов. Решение о его строительстве было принято администрацией города, исходя из-за расположения района — на достаточно крутом склоне горы, что вызывало многочисленные жалобы жители на трудность спуска-подъема. Совокупная длина 6 секций этого эскалатора более 380 метров.

Интересным сооружением является герметичный подводный эскалатор, установленный в тайваньском океанариуме

«Прогуливаясь» на нему, можно наблюдать за жителями «подводного царства» в естественной среде обитания и, что немаловажно, наблюдать в безопасности. Интересна также конструкция сего творения инженерной мысли — в виде зигзага, что позволяет, находясь на одной ступеньке, побывать на различных глубинах океанариума

История

Первый подобный механизм был запатентован американским изобретателем Натаном Эймсом 9 марта 1859 года, однако данный патент № 25,076 на «движущуюся по кругу лестницу» (англ. revolving stairs) никем никогда не использовался. Десятилетиями позднее, 15 марта 1892 года, американец Джесс Рено запатентовал своё изобретение «наклонного подъёмника» (англ. inclined elevator). Его первый в мире эскалатор появился в 1894 году в нью-йоркском парке Кони-Айленд как аттракцион для туристов.

Станцию метрополитена впервые снабдили эскалатором в 1911 году — произошло это на станции «Эрлс-корт» Лондонского метрополитена.

Первые эскалаторы представляли собой гладкие движущиеся дорожки без ступеней. Несколько позже их снабдили поручнями, а современный вид эскалатор приобрёл к 1921 году.

Практически с самого начала те, кто не шёл по эскалатору, а просто стоял, становились справа, чтобы слева пропустить идущих пассажиров, из-за чего создаётся очередь перед эскалатором, так как полностью задействована только правая его сторона. А часть тех кто идёт вверх по левой — делают это что бы не ждать очередь, но и не едут стоя, боясь осуждения сзади идущих. Этот «подземный этикет» соблюдается во многих странах мира и поныне. Когда люди просто стоят и на левой и на правой сторонах — пропускная способность эскалатора гораздо выше, чем когда по левой стороне идут вверх.

Эскалаторы в России

Тоннельные эскалаторы на станции «Марьина Роща» Московского метрополитена

Первые эскалаторы в СССР появились в Москве: они были установлены при строительстве первой очереди Московского метрополитена на четырёх станциях глубокого заложения (современные Красные Ворота, Чистые пруды, Лубянка и Охотный Ряд). Первым общественным зданием в СССР, где были установлены эскалаторы, стал магазин «Детский мир» (1953—1957, архитектор А. Н. Душкин, инженер Л. М. Глиэр, соавторы И. М. Потрубач и Г. Г. Аквилев), построенный в центре Москвы, на площади Дзержинского (с 1991 года — Лубянская площадь).

В Советском союзе эскалаторы использовались преимущественно в метро, изредка применяясь на вокзалах, в аэропортах, театрах, концертных залах и в других общественных зданиях. Согласно нормам строительства метро, эскалаторы на подъём устанавливаются при перепаде высот на марше более 4 м, на спуск — более 5 м (ряд станций построен до утверждения этих норм, и там они не действуют).

Начиная с 1935 года единственными импортными эскалаторами в СССР являлись эскалаторы финской компании KONE, которые устанавливались лишь в таких значимых местах, как Московский Кремль, Дворец съездов, и т. п., другие иностранные производители появились на рынке лишь после распада СССР в 1991 году.

В современной России эскалаторы часто устанавливаются в торговых и бизнес-центрах, других зданиях общественного назначения.

Использование некачественных материалов

20 октября 1983 года из-за аварийного состояния была закрыта для пассажиров станция «Ленинские горы» Кировско-Фрунзенской линии (ныне — Сокольническая). Она была открыта в 1959 году на нижнем ярусе Лужнецкого моста над Москвой-рекой. При проектировании и строительстве железобетонного моста были допущены грубые нарушения, использовались некачественные материалы. Из-за коррозии арматуры мост начал разрушаться. В течение трех лет поезда проезжали станцию без остановки, в 1986 году их пустили в обход по временным мостам. Заново станция, переименованная в «Воробьевы горы», была открыта 14 декабря 2002 года после полной реконструкции моста.

Кто мог претендовать на должность дежурного у эскалатора

Для кандидата на место у эскалатора необходимо образование не ниже среднего. Также нужно было пройти медицинскую комиссию по приказу № 302-н для работников занятых на тяжелых работах с вредными и опасными условиями труда. До работы не допускались работники без курсового обучения по направлению данной специальности.

После вступления в должность, дежурный у эскалатора должен был следить за перемещением пассажиров метрополитена по бегущей лестнице. В случае нештатных ситуаций он был обязан отключать эскалатор. График работы бегущих лестниц метрополитена находился под контролем этих сотрудников.

В обязанности дежурного также входило информирование пассажиров по громкой связи о правилах безопасного поведения на эскалаторе. Чистота рабочего места и нижних площадок схода бегущих лестниц также входили в область ответственности работников данной категории.

Профессиональные обязанности

Главная обязанность дежурных у эскалатора – контроль за безопасным перемещением пассажиров на бегущих лестницах метро. Место работы дежурных – маленькая стеклянная будка у нижнего схода эскалатора.

Сегодня эти будки остаются пустыми, кроме того времени, когда слесари эскалаторной службы метрополитена не заняты ремонтными работами. Точнее, будки почти всегда остаются пустыми. А это чревато страшными последствиями, так как, на работающих эскалаторах часто случаются экстренные ситуации. Пассажиры подземки падают. Для предотвращения последствий падений дежурные были обязаны отключать эскалатор. Сейчас это делать не кому.

Кроме того, часто пассажиры теряют ориентацию и просят подсказать правильное направление или маршрут движения. По инструкции дежурные у эскалатора справок не дают, но в большинстве случаев их помощь получал каждый нуждающийся.

Строительная свая в тоннеле

19 марта 2006 года на перегоне между станциями «Войковская» и «Сокол» Замоскворецкой линии бетонная свая пробила свод тоннеля, задела кабину движущегося поезда, а затем провалилась внутрь одного из вагонов через крышу. Никто не пострадал. Движение было прервано до утра следующего дня. Выяснилось, что рабочие занимались установкой рекламного щита над тоннелем метро, не имея на то разрешительной документации. Хотя первая из забитых свай ушла глубоко под землю, они решили забить вслед за ней еще десять и остановились только когда поняли, что пробили тоннель метро. Похожие случаи произошли 7 мая 2002 года между станциями «Третьяковская» и «Марксисткая» Калининской линии (тоннель пробила буровая колонна) и 22 января 2014 года — между «Автозаводской» и «Коломенской» Замоскворецкой линии (в тоннель попала свая для опоры контактной сети железной дороги). В тех случаях машинисты успевали затормозить перед столкновением.

«Парк Победы»

Станция «Парк Победы» действует как пересадочный узел между разными линиями метрополитена – Калининско-Солнцевской и Арбатско-Покровской. Она состоит из двух отдельных залов, соединенных переходами, и названа на честь одноименного парка, который расположен над ней.

Из станции можно попасть в подземный переход, который расположен рядом с Кутузовским проспектом. Дальше жители и гости столицы могут отправиться на прогулку в парк Победы на Поклонной горе, осмотреть Триумфальную арку или прогуляться по улице Барклая.

Открытие станции произошло 6 мая 2003 г. Тогда она была частью Арбатско-Покровской линии перевозки пассажиров. А 6 марта 2017 г. закончилась масштабная реконструкция, которая завершилась открытием нового эскалаторного наклона северного зала станции.

Именно эта движущаяся лестница и претендует на место в Книге рекордов Гиннеса как самая длинная не только в нашей столице, а и во всем мире. По крайней мере представители мэрии Москвы во время открытия утверждали, что намерены подавать заявку на фиксирование ее рекордной длины.

Строительство

Строительные работы на станции «Парк Победы» были начаты еще в начале 1990-х гг, но так сложилась ситуация, что на продолжение работ не хватало финансирования. Поэтому объект был одним из долгостроев столичного метрополитена.

Хотя на схемах станция обозначалась как строящаяся, работы на ней не проводились вплоть до начала нового столетия. Основным подрядчиком выступила компания ОАО «Трансинжстрой», которая занималась постройкой основной части перегонных тоннелей и самой станции. Стоит отметить, что это фирма является главным исполнителем строительных работ метро Москвы.

Выход на пенсию

Не смотря на тяжелые условия труда, дежурные у эскалаторов метро не имеют права на досрочный выход на пенсию. На пенсионное обеспечение могут рассчитывать женщины, достигшие 55-летнего возраста и мужчины, достигшие 60 лет.

Размер пенсии, так же как и у остальных категорий работников, зависит от величины трудового стажа, размера заработной платы и суммы страховых взносов. Так как уровень доходов работников на данной должности низкий, то и пенсионное обеспечение будет минимальным, не более 7,8-9 тыс. руб. в месяц.

Следует сделать вывод, что профессия дежурного у эскалатора метро не перспективная в качестве карьерного роста и материального обеспечения. В связи с развитием электроники сегодня данная должность утратила свои функции и практически повсеместно упразднена.

Засор коллектора

12 августа 1990 года после сильного ливня была подтоплена станция метро «Киевская». За полчаса на станцию попало более 10 тыс. куб. м воды. Был затоплен вестибюль со стороны кассового зала пригородных поездов Киевского вокзала, где уровень воды доходил до 1,5 м. Пути Филевской линии оказались залиты на расстоянии 150-300 м. Движение метропоездов на пострадавшем участке было прервано на несколько дней. Заместитель начальника Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил тогда корреспонденту ТАСС, что главной причиной нарушения работы станций метро стало засорение решеток канализационных коллекторов на площади Киевского вокзала.

Эскалаторы систем внеуличного транспорта бывшего СССР

Впервые эскалатор ступенчатого типа был создан в США в 1900 году. В СССР эскалаторостроение развивалось и совершенствовалось одновременно со строительством метрополитенов.

Первые отечественные эскалаторы Э-1 (Н-10) и Н-30-1 были установлены на станциях первой очереди Московского метрополитена в 1935 году.

На второй очереди метрополитена в 1938 году были установлены двухприводные эскалаторы Н-40 высотой до 40 м. С 1941 по 1951 годы выпускались модернизированные варианты этих эскалаторов.

На четвёртой очереди (Кольцевая линия) Московского метрополитена установлены эскалаторы ЭМ-1, ЭМ-4 и ЭМ-5. На этих машинах применена новая кинематическая схема лестничного полотна, новая конструкция приводной группы и поручневой установки.

На первой очереди Петербургского метрополитена установлены эскалаторы ЛТ-1, предназначенные для использования на линиях глубокого заложения. В последующие годы был выпущен новый типовой ряд эскалаторов ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4 и ЛТ-5 на высоту подъёма от 5 до 65 м при скорости движения ленты 0,9 м/с и ширине ступени 1 м. Начиная с 1963 года, при высоте подъёма до 7 м устанавливали поэтажные эскалаторы ЛП-6, ЛП-6А и ЛП-6К.

Указанные типы эскалаторов различаются высотой подъёма и конструкций основных узлов привода, главного вала, направляющих, ходового полотна, поручневого устройства, натяжной станции, схемой электропривода.