Самые необычные факты и мифы о московском метрополитене

Этапы строительства метро:

Выбор места расположения

В первую очередь метро прокладывают в отдаленные районы столицы. При этом учитывается, сколько там проживает людей и сколько жилья построят в будущем, а также есть ли в районе промышленные предприятия, бизнес-кластеры и большие офисные центры, в которые ежедневно люди приезжают на работу. На выбор места для новой станции влияет и такой фактор, как заселенность соседних районов и даже Подмосковья. Зачастую станцию решают строить там, где движение автомобилей наиболее плотное.

Инженерные изыскания

На этом этапе происходит сбор сведений, необходимых для дальнейшей разработки технико-экономического обоснования проекта и рабочей документации на строительство. В состав инженерных изысканий для строительства метро должны входить геологические, геодезические, экологические и другие виды изысканий по необходимости.

Проектирование

На этом этапе определяются глубина заложения, типы конструкций и способ проходки подземных тоннелей, составляется проектно-сметная документация. Проще говоря, проектировщики определяют оптимальный «маршрут» подземной дороги и место заложения станции.

Проект готовится таким образом, чтобы строительство не повредило архитектурные памятники, здания на поверхности, парки и скверы и при этом стоило бюджету как можно меньше затрат. Если трасса тоннеля проходит вблизи уже существующих объектов, то при необходимости разрабатываются методы инженерной защиты этих сооружений от шума, вибраций и блуждающих токов, возникающих при строительстве и эксплуатации линий метрополитена.

Строительство

От того, какие объекты расположены на поверхности, главным образом зависит, как глубоко уйдет новая станция. Под уличными магистралями метро может «спрятаться » совсем на небольшой глубине — менее 20 метров. Это самый экономичный вариант, который выбран для большинства новых станций. Если сверху — жилые дома, то «спускаться» придется глубже.

Различают закрытый способ строительства, без вскрытия поверхности, и открытый способ, при котором тоннели и станции строятся, соответственно, в разрытых траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.

Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, станции мелкого заложения строятся преимущественно открытым способом.

Строительство «глубокого» метро начинается с прокладки шахтного ствола для клети (лифта), который будет доставлять метростроевцев и необходимое оборудование «на рабочее место». Площадку, которая вырывается вокруг ствола, можно сравнить с огромной лестничной клеткой. Отсюда начинается прокладка тоннеля. На той же клети после бурения ежедневно на поверхность вывозятся десятки тонн грунта.

Чем глубже станция, тем она дороже и требует больше ресурсов. В 2011 году в Москве было решено большинство новых станций прокладывать открытым способом. Достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку и уже внутри полученного коридора укладывать пути. Это не только дешевле, но и гораздо быстрее, чем строить станции глубокого заложения.

Проходка и укрепление тоннелей осуществляется чугунными тюбингами или водонепроницаемыми железобетонными блоками обделки.

Монтаж эскалаторов

Параллельно с прокладкой тоннеля строится сама станция и система переходов, затем в метро прокладываются коммуникации и монтируются эскалаторы.

На станциях метро глубокого залегания эскалаторы устанавливаются в длинных наклонных тоннелях — выходах. Большая длина таких эскалаторов накладывает особые требования к прочности их конструкции и надежности тормозов.

При мелком заложении используются поэтажные эскалаторы

Что важно — все новые станции также оборудуются лифтами для людей с ограниченными физическими возможностями

Внутреннее оформление

Столичный метрополитен по праву считается красивейшим в мире. В большинстве стран станции утилитарны и неотличимы одна от другой. Несмотря на то что теперь станции Московского метрополитена строятся по типовым проектам, для каждой из них разрабатывается свое, особенное архитектурное и дизайнерское решение.

Проекты дизайна строящихся станций московского метрополитена можно посмотреть здесь.

График работы Метрополитена

С 2015 года вестибюли всех станций (кроме монорельса) Московского метрополитена открываются и закрываются по единому графику — они открыты для входа ежедневно с 5 часов 30 минут утра до 1 часа ночи. Узнать информацию о расписании поездов для каждой станции метрополитена можно на официальном сайте — Расписание Поездов по Станциям.

Обратите внимание что график работы монорельсовой транспортной системы отличается — станции открыты ежедневно с 8 утра до 20:00 для входа и выхода пассажиров. График работы Монорельса

График работы Монорельса

Информационно-справочные стойки «Живое общение»

В информационно-справочных стойках “Живое Общение” москвичи и гости столицы могут получить любую консультацию и помощь, которые касаются поездки в метрополитене. Вы сможете узнать о видах проездного билета, стоимости проезда, получить детальную информацию о перевозке багажа и правилах пользования московским метрополитеном.

Сотрудники за стойкой “Живое Общение” смогут проконсультировать пассажиров как на русском так и на английском языках. Если вам необходима какая-либо информация или справочные материалы в печатном виде (карта метро Москвы, расписание пригородных электричек, график отправления поездов от станции), персонал любезно ее предоставит. Стойки функционируют ежедневно с 8:00 до 20:00.

Станции метро, на которых расположены стойки “Живое Общение”:

• Площадь Революции;
• Александровский сад;
• Пушкинская;
• Баррикадная;
• Павелецкая Замоскворецкой линии;
• Арбатская Арбатско-Покровской линии;
• Киевская Арбатско-Покровской линии;
• Комсомольская Кольцевой линии;
• Курская Кольцевой линии;
• Белорусская Кольцевой линии;
• Парк культуры Кольцевой линии;
• Китай-город Калужско-Рижской линии;
• Сретенский бульвар.

Московский Метрополитен — Контактная Информация

• Со стационарного телефона: +7 (495) 539-54-54;
• С мобильного: 3210 (Мегафон, Билайн, МТС, Tele2).

Сервисные центры Московский транспорт:

• ул. Старая Басманная, д. 20, корп. 1. Проезд: до ст. метро “Бауманская”, “Курская” или “Красные ворота”;
• ул. 1905 года, д. 25. Проезд: до ст. метро “Улица 1905 года”;
• График работы понедельник-воскресенье с 08.00 до 20.00.

Справочная по забытым вещах в метрополитене Москвы: +7 495 622-20-85.

• Адрес склада забытых вещей: Котельники (восточный вестибюль — первый вагон из центра);
• Режим работы Склада забытых вещей: ежедневно с 8:00 до 20:00.

• Страница в facebook:
• Московское метро ВКонтакте: https://vk.com/officialmosmetro;
• instagram (@mosmetro): https://www.instagram.com/mosmetro;
• Группа Метро Москвы в Одноклассниках: https://ok.ru/officialmosmetro;
• Твиттер-аккаунт:

Электродепо «Северное»

Электродепо «Северное» было построено 10 ноября 1934 года для обслуживания первых поездов метро. Оно расположено в Красносельском районе по адресу: улица Краснопрудная, дом 9а.

Сегодня депо «Северное» вместе с депо «Черкизово» обслуживает Сокольническую линию. Здесь находятся цех эксплуатации, цех ремонта, мотодепо, пункт восстановительных средств и ремонтно-строительный участок. В электродепо трудятся 876 человек, в том числе 287 машинистов и 123 слесаря по ремонту подвижного состава.

В электродепо содержится 304 вагона. Для перевозки пассажиров используются 300 вагонов модели 81-717/714 (номерной) и ее модификаций. На Сокольническую линию из депо выходит 38 семивагонных составов.

До начала режима самоизоляции поезда электродепо «Северное» перевозили в среднем 10–14 миллионов пассажиров в месяц — около 530 тысяч человек в день.

Но метро, сверкнув перилами дубовыми…

Песня старого извозчика – это, как ни странно, настоящий гимн метро и новой жизни. Москва росла: к 1915 году в городе проживали два миллиона человек, требовался общественный транспорт. Конка и трамваи не справлялись с потоком пассажиров и знаменитые московские пробки возникли не сегодня, а в 20-е годы прошлого столетия. Только тогда они были трамвайными! В начале 30-х годов население Москвы приблизилось к четырем миллионам, и транспортная нагрузка потребовала принятия решений.

Но справедливости ради стоит упомянуть тот факт, что впервые о создании метро заговорили еще в царские времена. Когда столицу перенесли из Петербурга обратно в Москву, она приросла новым населением. А коллективизация только увеличила народный поток. Облегчить передвижение по городу должно было как раз метро: первая линия соединила бы Курский вокзал и Марьину рощу.

Метровокзал располагался бы на Красной площади, почти там, где сегодня стоит Мавзолей. К тому же Москва не хотела отставать от европейских и американских городов, где метрополитены уже открылись. Вслед за Лондоном линии подземок протянулись в Будапеште, Париже, Вене, Афинах и Токио, Мадриде и Стамбуле. Инженеру Балинскому и архитектору Кнорре, несмотря на эту техническую гонку, отказали.

В дело о метро вмешались извозчики, трамвайные депо и даже церковь! К доводам тех и других прислушались и в 1902 году проект свернули. Ну а вернуться к нему в скором времени помешали первая мировая война и революции.

К 1923 г. стало понятно, что тянуть и дальше со строительством новой транспортной развязки было невозможно. Новые власти приняли историческое решение о возобновлении работ, только вот планы устарели, и без очередного конкурса для инженеров и архитекторов было никак не обойтись. Проект так называемого Мясницкого радиуса не реализовали, метро Болдырева и Владимирова в конструктивистском стиле отклонили, отказ получил и знаменитый германский концерн – заказчик и исполнитель не сошлись в суммах.

Но начинать строительство того, что быстро и дешево смогло бы перевозить людей, то есть, метро, все-таки было нужно. В 1931 году пленум Центрального Комитета постановил организовать трест «Метрострой», который практически сразу приступил к работам. В итоге в 1934 году на станцию «Комсомольская» уже въехал пробный состав. Случилось это за семь месяцев до официального открытия метро. Первая очередь была построена меньше чем за пятилетку. Как пропел свою лебединую песню старый извозчик: «чтоб запрячь тебя, я утром отправляюсь от Сокольников до Парка на метро».

Досоветский период

Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре

Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре

Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.

15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Пётр Иванович Балинский и его соавтор, известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре, подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».

Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с площадью Тверская Застава подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км — эстакады и 16 км — тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.

Представление проекта в Городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений Городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» Гласные Городской Думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Свою лепту внесло и трамвайное лобби — в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль.

Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект Московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens-Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект остался на бумаге.

Начало советской истории Московского метрополитена

История создания метро в Москве получила продолжение лишь после Октябрьской революции.

К 1923 г. столица ощутила столь острую нехватку в транспортных развязках, что тянуть с прокладкой линий метрополитена казалось уже невозможным. Старые планы морально устарели, и было принято решение обратиться к инженерам-конструкторам из знаменитого германского концерна Siemens AG.

В 1925 году проект был готов. Он включал в себя 80 км подземных тоннелей и 86 станций, однако реализация его требовала несоизмеримо большей суммы денег, чем предполагал заказчик, поэтому данный проект отклонили.

В июне 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), с подачи Л. М. Кагановича, всеобщим голосованием депутаты приняли историческое решение о возобновлении работ над метрополитеном. В результате был организован трест «Метрострой», и в ноябре очередной проект первых линий представили Правительству. Почти сразу приступили к прокладке тоннелей и строительству станций. Так началась новая история метро.

Москва пополнила список ударных строек советской власти. Впоследствии вокруг строительства метрополитена сложилось множество мифов и легенд, было написано немало книг советских и зарубежных авторов, содержащих как правдивую, так и вымышленную информацию, снято достаточное количество художественных и документальных фильмов. Это и понятно – самое горячее время пришлось на период, когда страной правил Иосиф Сталин.

Руководство

За 84 года у Московского метрополитена сменилось 12 руководителей. Первым начальником был Адольф Антонович Петриковский. Все руководители московского метрополитена::

Петриковский, Адольф Антонович (30 октября 1934 — 23 сентября 1937)

Днепровский, Владимир Яковлевич (23 сентября 1937 — 28 января 1938)

Новиков, Иван Сергеевич (29 января 1938 — 19 января 1950)

Ежов, Александр Иванович (январь 1950 — октябрь 1959)

Новохацкий, Александр Фёдорович (16 ноября 1959 — 16 марта 1973)

Легостаев, Евгений Арсеньевич (16 марта 1973 — 30 октября 1979)

Сенюшкин, Юрий Васильевич (и. о. с 31 октября 1979; 12 декабря 1979 — 12 сентября 1986)

Дубченко, Евгений Григорьевич (12 сентября 1986 — 21 июля 1995)

Гаев, Дмитрий Владимирович (и. о. с 22 июля 1995; 28 декабря 1995 — 7 февраля 2011)

Беседин, Иван Сергеевич (7 февраля 2011 — 22 июля 2014)

Пегов, Дмитрий Владимирович (22 июля 2014 — 23 мая 2017)

Козловский, Виктор Николаевич (с 23 мая 2017)

Метрополитен Шанхая

Год открытия: 1995-й

Протяженность: 434 км

Количество линий: 12 действующих линий (в том числе 1 — маглева, система поездов на воздушной подушке) и 5 строящихся

Количество станций: 267

Пассажиропоток: 2,1 млрд человек в год

Сегодня шанхайская подземка — одна из самых быстрорастущих и расширяющихся метро в мире. Ездить на метро в Шанхае удобно, но недешево.

Несмотря на свою «молодость» шанхайская «подземка» к настоящему времени завоевала статус самой протяженной. К концу 2014 года в ее составе свыше 550 км линий и 355 станций, в к 2020 году планируется — 780 км и 480 станций.

Билет стоит от 3 до 8 юаней (14 — 40 рублей) в зависимости от расстояния, которое необходимо преодолеть. Магнитная карта действует только один день, ее необходимо сохранять до конца поездки. При этом если преодоленное на метро расстояние превысило стоимость приобретенного билета, то выйти через турникет не удастся — придется доплатить.

У входа на каждую станцию расположены сканеры для досмотра багажа пассажиров, а на выходах стоят витрины, в которых демонстрируется изъятое у пассажиров оружие и прочие удивительные вещи.

Ориентироваться в шанхайском метро несложно — указателей много, информация напечатана в том числе на английском языке, на пересадочных станциях направления указываются стрелками на полу.

Сами станции оформлены минималистично. На платформах пассажиры в ожидании состава дисциплинированно выстраиваются в очередь. Отличительная особенность шанхайской подземки в том, что при остановке поезда вход и выход из него осуществляется одновременно. Сориентироваться помогают стрелки на полу.

Интервалы движения между поездами составляют от 2 до 15 минут. О том, через сколько минут придет ближайший поезд нужного направления, информируют табло возле путей. На этих же мониторах транслируются новости.

За порядком на станциях следят дежурные (эту работу по неизвестным причинам доверяют исключительно мужчинам). На каждой станции есть бесплатные туалеты, а также автоматы по продаже еды, напитков, прессы и прочих товаров. Сразу бросается в глаза то, что в подземке Шанхая, как и в самом городе, очень много рекламы.

В часы пик в метро самого густонаселенного города мира очень людно, народ двигается по-московски быстро. Если кто-то кого-то толкнул, извиняться здесь не принято. Не принято также уступать места женщинам, зато пожилые китайцы пользуются особым уважением и практически никогда не едут стоя.

Ежедневно 42 минуты под землей: метро в цифрах и фактах

На самом деле точное время пребывания пассажиров в метро неизвестно: 42 минуты – это слова одной из многочисленных песен про московский метрополитен. Зато известно, сколько пассажиров перевезено за 80 лет – более 145 млрд жителей и гостей столицы!

Ежедневно в подземку спускаются порядка восьми миллионов человек. Ну, а рекордом по перевозке для столичной железной дороги стал день празднования 850-летия Москвы. 6 сентября 1997 года метрополитен зафиксировал цифру в 14 миллионов, что стало абсолютным показателем.

Вообще, поток пассажиров в столичном метро – один из самых высоких в мире и по интенсивности использования стоит на третьем месте вместе с подземками Сеула и Шанхая. Но никто еще не смог преодолеть мировой рекорд московского метрополитена по сокращению до 90 секунд интервалов между прибытиями поездов в час пик.

В это время наступает настоящий транспортный коллапс, и именно с ним связано понятие «эффект «Выхино». На этой станции поезда заполняются так, что больше ни на какой, вплоть до пересадки на Кольцевой, пассажиры в вагон попасть просто не могут. И если про этот эффект многие слышали, то вряд ли широко известно, что с «Динамо» связано открытие спонтанного деления урана. Эксперименты проводились именно в помещении этой станции. И это несмотря на то, что она – не самая глубокая.

Первенство принадлежит «Парку Победы» — она ниже уровня поверхности на 84 метра! Эта станция считалась одним из долгостроев московского метро, но все-таки самый долгий промежуток от начала строительства до открытия принадлежит не ей, а «Спартаку». Целых 39 лет понадобилось на то, чтобы объект был введен в строй.

Конечно, кроме станций и линий, известных каждому, кто пользуется этим видом транспорта, есть и те, что засекречены. Инфраструктура подземки – это действительно город в городе, его, после публикаций в журнале «Огонек», стали называть «Метро 2». При помощи инфракрасного излучения, спектрального анализа, все объекты зафиксированы. Больше того, поддерживаются в порядке, ведь они по-прежнему стратегически важны.

А еще у столичного метро (Москва) сразу два голоса! Едущим в центр или по часовой стрелке на кольцевой линии пассажирам остановки объявляет мужчина, из центра или против часовой на кольце – женщина. «Пол» глашатая зависит от направления движения. Такой способ предложили члены Общества слепых для того чтобы им было легче ориентироваться в подземке.

Ну, а в народе сразу предположили: это такое звуковое кодирование! Начальник зовет в офис, жена – домой. Но бывают и исключения. На Сокольнической линии правила звукового сопровождения отменяются по большим праздникам вроде Дня города и Нового года. Тогда станции объявляют известные артисты.

Московский метрополитен – первый в России по протяженности, почти 350 км. Сегодня это 13 линий, 206 станций, а с 2002 года столичная железная дорога впервые вышла за пределы МКАД. Такое огромное транспортное хозяйство поддерживают порядка 50 тысяч человек.

Штат работников метро вполне сопоставим с населением провинциального российского города. Кстати, говорят, что самый популярный тост у сотрудников подземки звучит так: «Пражского пива, киевского торта, комсомольского здоровья и первомайской погоды!». Что ж, все ключевые станции в нем упомянуты, но метрополитен развивается и дальше.

К 2020 году протяженность путей возрастет еще на 100 км, количество остановок увеличится до 252.

Подразделения

• Руководство метрополитена
• Проектно-конструкторское бюро (ПКБ)
• Учебно-производственный центр
• Ситуационный центр метрополитена
• Ситуационный центр МЦК
• Дирекция инфраструктуры (ДИ)
• Дирекция строящегося метрополитена (ДСМ)
• Дирекция Московского центрального кольца
• Служба пассажирских обустройств ДИ
• Служба безопасности
• Служба движения
• Служба сбора доходов
• Служба связи
• Служба пути и искусственных сооружений ДИ
• Служба управления делами
• Служба внешних связей
• Ревизорский аппарат
• Служба тоннельных сооружений
• Служба подвижного состава
• Служба сигнализации, централизации и блокировки ДИ
• Служба электроснабжения
• Электромеханическая служба ДИ
• Эскалаторная служба ДИ
• Служба пассажирских сервисов
• Служба энергоресурсов и развития энергосети
• Служба качества
• Служба охраны труда
• Медицинская служба
• Академический хор Московского метрополитена

Ситуационный центр

Ситуационный центр метрополитена

1 мая 2005 года начал свою работу Ситуационный центр Московского метро. В 2016 г. Московский метрополитен начал реализацию проекта по созданию интеллектуальной системы видеонаблюдения и Центра обеспечения транспортной безопасности. 6 февраля 2017 года начал работу Центр обеспечения безопасности метро, расположенный в здании бывшего кинотеатра «Ереван» на Дмитровском шоссе возле станции «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии. Новый центр в режиме реального времени ведёт обработку всех сигналов о чрезвычайных ситуациях, происходящих на территории метрополитена. Операторы центра принимают вызовы, поступающие с колонн экстренного вызова, установленных на большинстве станций, а также просматривают сигналы с камер видеонаблюдения.

Имеется возможность в любой момент подключиться к любой из камер, в том числе к тем, что установлены в вагонах Сокольнической, Кольцевой, Калининской и Замоскворецкой линии.

От первых планов до пуска первой очереди

В 2012 году на русском языке вышла в свет книга немецкого историка Дитмара Нойтатца «Московское метро – от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Написал он свой труд в конце 90-х, а время работы над книгой заняло у учёного пять лет. Он скрупулёзно изучил всё, что сохранила история метро Москвы. Фотодокументы, кинохроника, архивные материалы, газетные и журнальные статьи, научные труды коллег, касающиеся истории московского метро, были изучены им с чисто немецкой педантичностью.

Период его исследований охватывает 1897-1935 гг., то есть время с момента зарождения идеи реконструировать транспортную структуру Москвы до пуска первой очереди. Он задумывается, почему метро не начали строить тогда, когда в нём возникла нужда, и появились первые реальные проекты, а страна была баснословно богатой? По какой причине русские люди терпели столько лишений и теряли здоровье на опасной стройке, не требуя большого вознаграждения и других компенсаций?

Очевидно, что необходимость в метро возникла ещё в царские времена, когда после переноса столицы из Санкт-Петербурга в Москву туда хлынул поток нового населения. Этот поток ещё более усилился после начала коллективизации, когда люди, потеряв возможность нормально жить и работать на своей земле, спасаясь от голода и разрухи, были вынуждены искать пристанища в городах, в том числе в Москве.

Господин Нойтатц поднимает очень важные проблемы, касающиеся нашей страны, взяв за образец историю Московского метрополитена. В предисловии к своей книге он пишет, что данный вопрос его интересует по причине сходства менталитета русского и немецкого народов — и тот и другой, по своей природе труженики, и тот и другой склонны подпадать под власть тоталитарных правителей. Он подчёркивает, что в нацистской Германии происходили процессы, аналогичные тем, что действовали в нашей стране, а у нас это особенно характерно прослеживается в том, как складывалась история метро. Москва представляет собой слепок с целой страны, а задача историка, наряду с изучением событий минувшего, — проанализировать произошедшие события с целью недопущения повторения ошибок прошлого.

Несколько точек зрения на ударную стройку СССР

В сознании россиян сложилось несколько точек зрения на то, как происходило строительство метро в Москве.

История официальная, представленная в сталинских средствах массовой информации, повествует о героизме советских людей, за короткий период совершивших очередной трудовой подвиг на благо любимой Родины и в рекордные сроки построивших самое лучшее метро в мире. Руководящей и направляющей роли КПСС и её ЦК там отводилось особое, почётное и очень обширное пространство.

Хрущёвская и постсоветская история метро Москвы самое главное видит в обличении культа личности тирана, упивавшегося своей неограниченной властью и погубившего несметное количество людей. Эта версия долгое время считалась единственно верной. В средствах массовой информации писали о том, как люди тысячами гибли от непосильного труда и ссылались в лагеря за саботаж, диверсии и участие в шпионских заговорах против советской власти. А как было на самом деле?

Какими были первые поезда московского метро

Первые вагоны типа А для московского метро были собраны в 1934 году на Мытищинском вагоностроительном заводе. Он до сих пор является главным предприятием по производству составов для столичной подземки.

В каждом вагоне было 52 сидячих места — мягкие диваны с кожаной обивкой. Всего вагон типа А вмещал около 260 человек. К началу регулярного движения в столицу прибыло 58 таких вагонов. Составы формировались из моторных и прицепных вагонов.

В первый год работы метро с интервалом пять минут ходили четырехвагонные составы. К январю 1936 года на линии курсировали уже шестивагонные поезда. Производство вагонов типа А прекратили в 1937 году. В 1950-е все составы были модернизированы — их эксплуатация в общей сложности продолжалась около 40 лет.

Исторический состав из вагонов типа А восстановили к 80-летию Московского метрополитена, который отмечался в 2015 году. Сейчас поезд находится в электродепо «Измайлово». До введения режима самоизоляции на нем мог прокатиться любой желающий во время ночных экскурсий. После отмены ограничительных мер такая возможность появится вновь.

7 млн пассажиров и 10 тыс. поездов ежедневно

— Ежесуточно московским метрополитеном пользуется в среднем около 7 млн пассажиров, в будничные дни этот показатель может превышать 9 млн человек. Самым загруженным днем для московского метро в 2014 году стало 25 декабря, тогда метрополитен перевез 9 млн 632 тыс. пассажиров. Всего в 2014 году метро воспользовались 2 млрд 451 млн 300 тыс. пассажиров.

— Средняя протяженность поездки пассажира в московском метрополитене составляет около 14,5 километров.

— Ежедневно по 12 линиям метрополитена пропускается более 10 тысяч поездов. Вагонный парк насчитывает порядка 5 тысяч единиц, из которых ежедневно формируется свыше пятисот составов. В настоящее время в метро используется пять типов вагонов — «Ем», 81-717/714 (неофициальное прозвище «номерной»), 81-720/721 «Яуза», 81-740/741 «Русич», 81-760/61 «Ока» (включая новейшую модификацию со сквозным проходом через весь состав). Производители большинства вагонов московского метро с 1934 года. — Мытищинский машиностроительный завод (ныне ОАО «Метровагонмаш», Мытищи, Московская обл.) и Ленинградский завод им. И.Е. Егорова (впоследствии ЗАО «Вагонмаш», Санкт-Петербург). В период с 1946 по 1961 гг. в Москве также использовались полученные из берлинского метро в качестве репараций вагоны типа «В».

[править] Оплата проезда

Турникеты на станции «Бульвар Дмитрия Донского»

Первоначально в Московском метрополитене использовались бумажные билеты, которые проверялись турникетами. Позднее появились турникеты, которые принимали 5-копеечные монеты, жетоны и магнитные билеты. В настоящее время оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных карт 3 видов: «Единый» (на все виды общественного транспорта Москвы), «90 минут» (1 поездка по билету = 1 проход в метро + неограниченное число пересадок на наземном транспорте в течение 90 минут) и «Тройка» (пополняемый электронный кошелёк). Льготники оплачивают проезд посредством социальных карт москвича и жителя Московской области (кроме пенсионеров без льготного статуса, ветеранов труда и военных пенсионеров).

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.